El Viejo Almacen -Bs.As.

Surplus Approach

“Es necesario volver a la economía política de los Fisiócratas, Smith, Ricardo y Marx. Y uno debe proceder en dos direcciones: i) purgar la teoría de todas las dificultades e incongruencias que los economistas clásicos (y Marx) no fueron capaces de superar, y, ii) seguir y desarrollar la relevante y verdadera teoría económica como se vino desarrollando desde “Petty, Cantillón, los Fisiócratas, Smith, Ricardo, Marx”. Este natural y consistente flujo de ideas ha sido repentinamente interrumpido y enterrado debajo de todo, invadido, sumergido y arrasado con la fuerza de una ola marina de economía marginal. Debe ser rescatada."
Luigi Pasinetti


ISSN 1853-0419

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13 feb. 2013

Una política ferroviaria: es necesario el impulso del Estado


El transporte de pasajeros y de carga de larga distancia ha abandonado el uso del ferrocarril por el deterioro del mismo, las desinversiones y la ausencia de políticas de estado en los últimos veinticinco años, entre otros motivos. Esto ha encarecido los costos de transporte ya sea de pasajeros y/o mercancías desde las provincias del interior hacia Buenos Aires y/o puertos de exportación. Llegando a contar con casi 35.000 kilómetros de vías con un tendido que abarcaba gran parte del país y conexiones hacia Bolivia, Chile, Paraguay, Brasil y Uruguay, actualmente sólo se mantienen aquellas rutas consideradas rentables.
El Estado debe recordar el rol del ferrocarril en el desarrollo económico del interior y su capacidad para abaratar los costos de transporte. Su importancia reside en la capacidad para transportar de manera rápida y con bajos costos muchas toneladas de materias primas, desde productos agropecuarios, minerales hasta manufacturas, desde los centros de producción o extracción hacia las zonas de consumo y/o embarque.
Una recuperación de las vías y fábricas ferroviarias que alguna vez existieron podría estar enfocada en un primer momento al transporte de carga. En términos relativos, la Argentina no cuenta con un sistema de autopistas que vuelvan al ferrocarril más costoso al transporte por tierra.
Por otro lado, el ferrocarril es mucho más eficiente en lo que refiere a consumo energético, con lo cual el desarrollo del mismo podría quitar presión sobre el consumo energético nacional. La política de sustitución de importaciones que intenta llevar a cabo el Gobierno puede complementarse con la recuperación de la industria ferroviaria nacional. Es decir, recuperar la producción nacional de vagones y locomotoras sin la necesidad de buscar rentabilidad más que para su automantenimiento, como así también poner en funcionamiento los ya existentes tendidos de vías y estaciones usadas en el pasado.
También, la producción minera de los últimos años se vería favorecida con un medio de transporte rápido, económico y eficiente para trasladar la gran cantidad de minerales. Existe la materia prima, así como la capacidad, técnica a nivel nacional para recuperar el tendido ferroviario y su respectiva industria. Hacerlo es una decisión del Estado que puede permitir tarifas reducidas, ligar a las regiones entre sí y avanzar en la economía regional. Se pueden recuperar los talleres ferroviarios existentes como así también el tendido de vías que supo existir. Esto permitiría evitar un gran gasto en divisas y costos fijos, dado que sólo se deben poner en marcha las máquinas actualmente no utilizadas.
Por otro lado, es necesario recuperar el capital humano que logró producir locomotoras para el mercado interno e incluso para el externo. Con el objeto de recuperar en un futuro exportaciones de material ferroviario y, de este modo, obtener en el largo plazo un mayor ingreso en divisas. Los ferrocarriles cumplen un rol estratégico en la economía nacional, rol similar al que cumplen las venas en el cuerpo humano. Un país de las dimensiones de la Argentina, que prácticamente no utiliza medios de transporte rodante, pierde cada año oportunidades de empleo, desarrollo y competitividad industrial y ahorro energético por unidad de producto.
A nivel nacional existe demanda actualmente como para volver al transporte por ferrocarril rentable en largas distancias, desde los centros mineros de la cordillera hasta los polos industriales de Tierra del Fuego. Con lo cual, el punto a resolver es de donde surgiría la financiación (interna) para la recuperación arriba descripta o si se buscaría financiación externa, como es el caso de China en el Plan Integral de Renovación del Belgrano Cargas. Es pertinente señalar que los acuerdos con China implican la compra de locomotoras, rieles y equipo a dicho país, y hasta la contratación de ingenieros chinos.
Por lo tanto, el impacto directo sobre la demanda interna es prácticamente nulo y el aumento de la deuda en moneda extranjera va en contra de la sustitución de importaciones que se está buscando. Con una baja tasa de crecimiento debido a caídas en la demanda agregada, tanto nacional como extranjera, hoy más que nunca una política ferroviaria orientada hacia la promoción y aprovechamiento del mercado interno no puede ser ignorada.

Original: El Economista

5 comentarios:

leiv dijo...

Nahuel:
tu análisis sobre el FFCC olvida que en la actualidad ya existe una industria dedicada al transporte con miles de puestos de trabajo, eslabonamientos, gran producción nacional que reemplaza en un altísimo porcentaje importados, etc y es la industria del camión.

Si bien los FFCC tienen todas las ventajas que nombrás (y comparto cada una de ellas) casi ningún analista plantea qué hacemos con las cientos de fábricas que van desde las ensambladoras de camiones (Scania en Tucumán, por ej.) hasta los fabricantes de acoplados, ejes, frenos, blocks de motor, etc. Si el razonamiento es del tipo "el capital es fungible" a la usanza neoclásica, todo bien, pero espero algo más de un razonamiento heterodoxo. ¿qué rol le cabe al Estado en el desmantelamiento de este entramado industrial para reemplazarlo por el que proponés? ¿cómo impacta reemplazar esta industria nacional por una afincada en China? Estas y varias preguntas asociadas me surgen y te las hago extensivas.

Saludos

NahuelG dijo...

Entiendo su preocupación. Pero creo que es infundada.
Usted me está planteando la usanza neoclásica cuando supone implícitamente que estoy hablando de un trade-off "sustitución de transportes" entre el ferrocarril y el camión.
El camión perfectamente puede continuar funcionando (es eficiente para distancias cortas y medias), claro que ahora tendría "un competidor" en distancias largas.
Quien hablo de "el desmantelamiento de este entramado industrial"?
Luego me pregunta: "¿cómo impacta reemplazar esta industria nacional por una afincada en China?"....hoy estamos comprando trenes y vagones a China...entonces, le hago la misma pregunta a usted. Yo no me refiero c comprar vagones y locomotoras, sino a producirlas internamente.
Por otro lado, el ferrocarril llego a crear 1 de cada 7 empleos a nivel nacional en su mejor momento.
No veo ejemplos en el mundo de países que hayan tenido que elegir entre ferrocarril y camión en lo que refiere a transporte de cargas. Quizás si puede haber un trade off entre un medio de transporte y otro cuando hablamos de transporte de pasajeros ej.: avión o tren para largas distancias. Creo que un buen ejemplo es el deterioro del Amtrak (estatal) debido a la preferencia americana por los viajes en avión.
En un pais de las dimensiones de la Argentina, el ferrocarril es fundamental. Ej: se le dio un gran impulso a la minería, ok. Como se planea mover (usando que medio de transporte?) todo ese material desde las minas a los puertos o centros de producción????.
Entiendo que habría un conflicto político entre uno de los sindicatos más poderosos del país y la política que estoy "proponiendo". Pero esto no va en contradicción con la actual política de disminuir la concentración de poder en dicho sindicato.
Con todo respeto, creo que su visión es estática y supone implicitamente “ceteris paribus”. Yo estoy imaginando flujos de producción, flujos de insumos, flujos de materias primas a escala industrial con rendimientos crecientes y una economía más productiva en el futuro, con lo cual, necesitamos más medios de transporte y mejores, no menos. Ende, no hace falta desmantelar uno para crear otro.

NahuelG dijo...

saludos!

leiv dijo...

Nahuel, no pienso en una sutitución de un 100% de la industria de autotransporte por FFCC, pero sí pienso en que ingentes partes del volumen transportado pasarán de un sistema a otro.

Claramente exageré con lo de desmantelamiento, pero sí pienso que, aún creciendo, el camión y sus derivados van a perder participación; al menos no van a crecer acompañando al resto de la economía, pero eso es un escenario optimista. La duda es cómo operaría el Estado, porque quieras que no, se van a perder puestos de trabajo y cerrar fábricas. Muchas. Fueron los últimos 50 años de un modelo de transporte que se apoyó cada vez más en el camión.

Respecto de lo que generó en el pasado el FFCC, no hay que idealizarlo, no se va a volver a "1 de cada 7 empleos" y por otro lado hay que hacer un cath-up tecnológico para volver a fabricar locomotoras y ferropartes (?). No son más como en 1860 ;)

Finalmente, pensando en las cadenas globales de valor de la industria automotriz no veo por qué el 100% de una locomotora vaya a ser fabricado en algún país dado. Menos en uno que no produce, hoy por hoy, ni un tornillo ferroviario.

¡Vuelvo a aclarar que apoyo fervientemente el crecimiento del sistema ferroviario por todos los motivos expuestos en la nota!

Saludos

NahuelG dijo...

Ahhh, vale la aclaración.
Se me ocurre que el estado de prioridad de trabajo (en empresas públicas como YPF, Aerolíneas o las que sean) a los que pierdan su empleo como consecuencia del ferrocarril. Ej.: si un chofer de camiones fue despedido porque una ruta fue cerrada, o ya no hay demanda de transporte por camión, bueno, ese chofer tiene prioridad para ser "chofer" en alguna de esas empresas.
No solo chofer, cualquier otro trabajo también me parece adecuado.
Es como los soldados que vuelven de la guerra y no están capacitados para reinsertarse en el mundo civil. Bueno, propongo cursos de capacitación para llevarlos a otra área junto con políticas de demanda para compensar. O los capacitamos para ser maquinistas.
Hacemos convenios con empresas. Si contratas a “camioneros despedidos” te bajamos impuestos.
Por otro lado, armamos un mapa de donde los camiones tienen preponderancia y son más rentables. Bueno, no le ponemos el ferrocarril en esa ruta, sino que empezamos donde los camiones no llegan o tienen baja participación.
Ej.: la ruta de potasio desde Malargüe hasta Bahía Blanca (no sé si sigue en pie el tema de la construcción del ferrocarril), hagamos ese tren internamente. Ya sé, es un caso, pero empecemos de a poco…
Ej.: Ahora que tenemos YPF, esta vaca muerta, transportémoslo por tren….
Ej: Mina nueva que se abre (demanda de transporte), sale por tren…no afecta la demanda existente de camiones.
Ej: Una vez que terminen los juicios a los militares y se cierre bien el tema. Industria de defensa, transporte de material bélico, lo hacemos por ley, se hace por tren…
Ej: (esta idea es en el aire): pequeños productores del valle de Rio Negro o donde sea, que su producto se encarece por el transporte en camión, le llevamos el tren. Damos prioridad a los productores chicos con mayores costos. “Tren para los chicos”.
Empezamos de a poco y vamos extendiendo la red.
Hacemos propaganda, explicando que la sociedad pudo de pasar del carbón al petróleo….y que podemos hacerlo. Política estatal agresiva.
Damos prioridad, los empleos nuevos que se creen, están primero en la lista los camioneros despedidos. Les hacemos una oferta que no puedan rechazar… JA!
saludos